[NouvelObs] SNCF : le cheminot et le président

[Mounir]

Nouvel Obs : Un conducteur de train expose sa vision de l'entreprise. Guillaume Pépy lui répond.

Un matériel à bout de souffle

Le cheminot : Depuis vingt ans, tous les efforts ont porté sur le TGV. Rien n'a été fait pour les autres trains. Tous les jours, à Saint-Lazare, on a des problèmes. Des travaux sont engagés, mais on est dans le palliatif. On est arrivé à un niveau de délabrement inimaginable.

Guillaume Pépy : - C'est vrai, un retard considérable a été pris, surtout en Ile-de-France, où certaines lignes supportent difficilement l'explosion du trafic. Ma priorité, ce sont les trains de la vie quotidienne, et non plus le "tout TGV". Aujourd'hui, 85 % des trains régionaux sont neufs ou rénovés. Merci les régions et leurs 8 milliards d'euros d'investissement ! Saint-Lazare, c'est vrai, est la plus ancienne gare parisienne. J'ai quand même deux bonnes nouvelles : la nouvelle gare ouvrira début février 2012. S'agissant des voies, un milliard d'euros a été débloqué par RFF pour les moderniser. Mais les travaux de nuit sont forcément très lents.

Peut-être, mais certaines rames datent des années 1970 ! Vous voulez tourner l'entreprise vers le client. Mais le traite-t-on mieux qu'il y a vingt ans ? Dans la plupart des trains, les toilettes ne fonctionnent pas. C'est lamentable.

- Nos clients, c'est notre raison de vivre ! Je leur dois la vérité. Le rail connaît en France une crise de croissance : de plus en plus d'adeptes mais une modernisation qui a tardé. Résultat : saturation, bouchons ferroviaires et incidents trop nombreux. Mais la rénovation du réseau a démarré, et RFF investit 14 milliards d'euros d'ici à 2015. Quant aux trains modernes, ils sont bourrés d'électronique et d'informatique. Tout cela tombe en panne à qui mieux mieux. En Ile-de-France, j'attends que les nouveaux trains franciliens de Bombardier atteignent leur objectif de fiabilité, ce qui est loin d'être le cas. Autre bonne nouvelle : le contrat de 2 milliards d'euros de modernisation des lignes de RER qui vient d'être signé par Jean-Paul Huchon et le gouvernement, sans attendre le Grand Paris.

Des gares désertes

Vous parlez de "réhumaniser" la SNCF. Mais il y a de moins en moins de vendeurs dans les gares. Or, les clients veulent des interlocuteurs. La signalétique ne suffit pas.

- D'accord ! Il y a de moins en moins de vendeurs au guichet et c'est logique : de plus en plus de billets sont vendus sur internet et, en Ile-de-France, sur les bornes automatiques. En revanche, on remet du personnel dans les gares pour améliorer la qualité de l'information des clients. En même temps, je ne vais pas le nier : nous avons des difficultés à recruter pour ces emplois. Pour attirer les candidats, nous avons décidé de créer une prime à l'embauche afin de réduire les écarts entre le privé et le public. En 2011, la SNCF recrute plus que prévu : 5 500 cheminots, et 9 000 salariés au total. (...)

Stress au travail

Avant, entre deux trains, on pouvait prendre un café. Quand vous avez commencé à 3h30 du matin, s'arrêter dix minutes dans la matinée, ce n'est pas un luxe. Aujourd'hui, c'est impossible. Après, on s'étonne que des conducteurs oublient des arrêts !

- Les cheminots sont aujourd'hui plus productifs qu'hier. Un service public de transport doit être ultracompétitif. La SNCF, c'est aussi de l'argent public. Elle a un devoir absolu d'efficacité. La seule limite, c'est la sécurité.

Vous oubliez que le travail est peut-être moins pénible physiquement mais nerveusement beaucoup plus dur qu'autrefois : le nombre de voyageurs, de trains, d'incidents, d'accidents, de suicides sur les voies ne cesse d'augmenter...

- Il ne faut pas exagérer. La SNCF, ce n'est pas « Germinal ». Les conducteurs ont d'ailleurs plus de repos que les autres agents, pour assurer la sécurité. Cela dit, c'est vrai, comme dans tous les services publics, le stress au travail augmente. J'y suis très attentif. Le travail mené avec les syndicats sur ce sujet est productif. Nous avons engagé un programme de 11 actions spécifiques sur la qualité de vie au travail. (...)

La réforme ferroviaire reste à quai

L'ouverture à la concurrence ne va-t-elle pas permettre aux opérateurs privés de s'installer sur les lignes les plus rentables, tout en laissant les lignes les moins rentables à la SNCF ?

- Les lignes pas ou peu rentables, y compris les Corail, bénéficient désormais d'un contrat de service public. Elles ne seront donc pas sacrifiées.

Je ne doute pas de votre attachement à la SNCF et de votre envie de moderniser l'entreprise et de la sortir de l'impasse... Mais quelle est, au fond, votre marge de manœuvre ? On a l'impression que vous êtes coincé entre la feuille de route de Sarkozy et la Commission européenne...

- A chacun son métier. J'ai un projet : développer la SNCF dans la révolution des transports qui s'annonce avec la concurrence. J'ai pris mes responsabilités sur le service minimum, le cadre social harmonisé, la réorganisation du fret. L'Etat a devant lui des choix difficiles. Financement du ferroviaire, poursuite ou non de la grande vitesse, modernisation du réseau existant, libéralisation du TER... Tout cela sera mis sur la table aux Assises du Rail.

[D-prime]

Après cette lecture je suis descendu dans mon atelier pour récupérer un outil qui s'appelle une râpe
Pépy se moque du monde, mais quoi de neuf ?
C'est bien lui qui a aidé au développement du tout TGV. Non ?
Pépy peut difficilement se cacher derrière un "avant moi" car il y a déjà très longtemps qu'il est à un poste décisionnel à la SNCF
C'est juste pitoyable de publier un truc comme ça.

Et la nouvelle Gare Saint Lazare; il y aura bientôt dix ans qu'elle est en travaux, et qu'est ce que ça va changer; ce n'est pas ça qui va mettre des trains fiables qui vont rouler à l'heure.

Il est temps d'accrocher ces pantins là où ils le méritent

[Mounir]

Je crois que ça doit bien faire la 7 ou 8eme fois que Pépy se targue de mettre en avant les "liaisons du quotidien" tout en continuant de les délaisser. Et en effet, le tout-TGV il y a contribué ! La preuve : les usagers sont classés en hiérarchie. Les TGVistes sont chouchoutés, les RERistes sont ignorés...

[Ver1976]

Je crois que ça doit bien faire la 7 ou 8eme fois que Pépy se targue de mettre en avant les "liaisons du quotidien" tout en continuant de les délaisser. Et en effet, le tout-TGV il y a contribué ! La preuve : les usagers sont classés en hiérarchie. Les TGVistes sont chouchoutés, les RERistes sont ignorés...

... ce qui est un raisonnement idiot de la SNCF car la plupart des voyageurs TGVistes sont aussi des usagers RERistes ! La plupart de ces derniers ont un boulot et les moyens de se payer occasionnellement des déplacements en TGV.
Tant pis pour elle : cela fait des années que je boycotte mes déplacements touristiques en TGV.

Sinon pour la rénovation des RER, il me semble que c'est 1 et pas 2 milliards d'euros.
Que fait-il pour autres transiliens ?

[aquarius]

Et la nouvelle Gare Saint Lazare; il y aura bientôt dix ans qu'elle est en travaux, et qu'est ce que ça va changer; ce n'est pas ça qui va mettre des trains fiables qui vont rouler à l'heure.

Vu que seul les bâtiments voyageurs et les correspondances sont concernés, cela ne changera strictement rien ni à la fiabilité des trains, ni à leur ponctualité. Maintenant, si cela arrive à décongestionner les cheminements sorties et correspondances, il y a probablement des voyageurs qui apprécieront. Les travaux actuels (coeur St Lazare) ont commencé en 2009 et vu l'étendue des travaux il paraît difficile de terminer cela en 2 mois (même de 31 jours). En particulier, il y a actuellement 3 entrées à la gare qui se font dans des couloirs en bois. Autour des couloirs en bois, tout a été démoli, une grande partie des murs, les planchers, etc. Pour avoir vu l'envers du décor en septembre dernier, je peux vous dire que les couloirs en bois avaient leur sol à plus de 10 mètres au-dessus du niveau du sol aux alentours et qu'ils continuaient à creuser en profondeur pour créer des niveaux de parking souterrain.

La gare de Lyon a elle aussi longtemps été en travaux. Quand je suis venu pour la 1e fois à Paris par le train dans les années 70, c'était déjà en travaux, ce devait être le début des travaux du RER. Ouverture en 77 pour la ligne A et en 80 pour la banlieue sud-est avec la gare souterraine, le passage Diderot et sa signalétique années 70. Ensuite il y a eu les travaux de la salle d'accueil TGV (ce qui est devenu la salle Méditerranée par la suite), ouverture à partir de 81, mais les travaux se sont poursuivis pendant plusieurs années puisque la première salle d'accueil n'était finie que sur 1/3 de la largeur et on traversait par une espèce de gros tuyau jusqu'à la rue de Bercy, et le passage longitudinal plus utilisé aujourd'hui. En parallèle, les travaux de refonte du plan de voies (création des quais de service dans les voies à lettres) qui ont dû se faire sur 80-81 peut-être un peu plus, avec création de la voie N. Début des années 90, travaux de la ligne D et de la ligne 14.
Ajouter à ça: la construction des bâtiments de la rue de Bercy puisqu'au départ les arcades ne supportaient rien, la place Frenay côté îlot Chalon, la refonte du passage Diderot avec la suppression de l'escalier donnant sur la plateforme à lettres au milieu et l'aménagement des commerces et des loueurs de voitures, les commerces dans la salle des Fresques (Virgin & Co) et le hall Estérel, la refonte du parvis devant la gare, les voies 21, puis 23 (, 25 et 27) et pour terminer les travaux actuels sur la plateforme des voies à chiffres et probablement d'autres chantiers que j'oublie. Bref, en 35 ans, il y a eu des périodes sans travaux, mais pas énormément.

[tgv91]

Il n'y a pas eu aussi des travaux pour l'arrivée du TGV Méditerranée ? (grand nettoyage de la verrière ?)

[aquarius]

On va dire: liste non exhaustive...
Heu, si, avec l'apparition des palmiers, non ?

[Mounir]

Palmiers dont certains sont desséchés
Ces arbres on les retrouve aussi à Paris-Nord : qui a dit que le Nord n'était pas synonyme de tropicalité ?

Il est tard

[remster]

Ils ont pas créé 2 voies en plus pour le TGV Med ? (21/23)

[aquarius]

Je ne sais plus si c'était pour le TGV Méditerranée ou si cela était fait avant. Il me semble que la 21 existe maintenant depuis un moment. Peut-être la 23 avec les 25 et 27 alors ?

[Mounir]

Ah, la semaine dernière je suis passé en gare de Surface et j'ai entendu Simone annoncer que "le TGV N° neuf mille je sais plus combien en provenance de ... Lausanne... arrivera voie 21". Est-ce qu'il y'a des quais dédiés pour une destination particulière à chaque fois ou bien ça change parfois ?

[remster]

25 et 27 n'existent pas encore

[FrancoisL]

Je ne sais pas si l'affectation des quais est planifiée à l'avance.
Normalement la est du côté des voies N mais ça n'empêche pas les derniers de partir voie A
Du temps où il n'y avait pas de rames réversibles sur les grandes lignes, on avait en revanche des zones réservées aux arrivées et d'autres aux départs.
Mais je laisse les YlJ poursuivre sur le HS si le cœur leur en dit

[aquarius]

25 et 27 n'existent pas encore

De mémoire, le gros oeuvre est fait pour la partie quais. Il doit juste falloir chercher sous une dalle béton...

[aquarius]

Avant les TGV et les autres rames réversibles, les trains de banlieue étaient sur les premières voies à lettres (peut-être pas la A, mais celles qui venaient rapidement après). Les trains GL à l'arrivée se trouvaient également sur les voies à lettres, mais au-delà des trains de banlieue (G à M approximativement). Ceux au départ se trouvaient dans la plupart des cas sur les voies à chiffres (5, voire 3, à 19).
La raison de cette répartition était que pratiquement seuls les trains de banlieue étaient réversibles: il fallait donc qu'ils aient accès aux voies arrivée (2 et surtout 2bis) et aux voies départ (1 et surtout 1bis). Les trains à l'arrivée étaient donc côté Seine "en face" de la voie 2, les trains au départ étaient donc côté Daumesnil "en face" de la voie 1, ce qui permettait d'éliminer la plupart des croisements en exploitation commerciale.
C'est une des raisons qui fait que les voies 1bis et 2bis sont positionnées entre les voies 1 et 2...
Une fois les TGV annoncés (fin des années 70), il fallait qu'ils prennent la place centrale qu'occupaient les trains de banlieue. Ca tombait bien, ces derniers devaient être éjectés dans la gare souterraine RER en 80. Le reste continuait donc à partir des voies à chiffres et généralement à arriver sur les voies à lettres (encore que les départs sont possibles même des voies M et N).
Par contre, c'est la création de la voie 2 quater (voie 2 -> saut de mouton vers le km 2 -> voies à chiffres) qui a permis les arrivées directement sur les voies à chiffres et donc d'envoyer les TGV là-bas pour des retournements.