Forum SaDur

Un an après son Paris-Venise, la compagnie ferroviaire privée Thello met sur les rails une nouvelle liaison de nuit entre Paris et Rome le 9 décembre 2012. Les deux capitales européennes seront reliées après 15 heures de voyage en trains équipés de couchettes collectives ou de cabines individuelles. Les tarifs varient de 35 à 275 euros selon le confort.


Sans tambour ni trompette cette fois, la compagnie ferroviaire privée Thello s'apprête à lancer ses premiers trains entre Paris et Rome le 9 décembre au départ de la gare de Lyon. Presque un an, jour pour jour, après ses trains de nuit entre Paris et Venise qui avaient fait grand bruit et ont transporté 300 000 voyageurs en 2012, selon les chiffres fournis par la direction.

Prévus pour le printemps 2012, ce Paris-Rome de nuit via Dijon, Bologne et Florence sera donc finalement sur les rails juste avant l'hiver, après avoir enfin obtenu les autorisations de sillons des gestionnaires de voies, RFF pour la France, RFI pour l'Italie, et SDB pour la Suisse. Les réservations sont déjà possibles sur le site de la compagnie. Objectif de trafic : "500 000 passages au total sur nos trains Paris-Venise et Paris-Rome", avance Albert Alday, directeur général de Thello.


Neuf mois de retard

"Nous avons dû retarder cette nouvelle desserte pour deux raisons : d'une part, à cause des difficultés pour obtenir des horaires convenables car il y a beaucoup de travaux sur les trois réseaux ferroviaires concernés, et les trafics internationaux ont été perdus de vue (dans la programmation de ces travaux, ndlr). D'autre part, l'obligation de latéralisation imposée par l'Agence de sécurité italienne qui consiste à commander l'ouverture des portes à partir de la cabine de conduite", explique Albert Alday. "Nous avons dû réaliser les travaux nécessaires pour nous conformer à cette nouvelle norme obligatoire début 2013", ajoute t-il.

Pour rappel, depuis fin 2010, des compagnies autres que la SNCF ont le droit d'exploiter des liaisons ferroviaires internationales avec des haltes pour prendre des passagers à bord ou en déposer. A ce jour, seule la co-entreprise (1) entre Veolia et l'Italienne Trenitalia s'est lancée dans l'aventure depuis la France.
La Deusche Bahn (DB) devrait ouvrir un Paris-Bruxelles et surtout un Bruxelles-Lille-Londres via le tunnel sous la Manche. La compagnie allemande attend pour cela une autorisation de circulation de la Commission intergouvernementale (CIG) franco-britannique et la délivrance d’un certificat de sécurité tenant compte de la spécificité du matériel Siemens. L'arrivée des premiers trains à grande vitesse ICE de la DB à Londres ne devrait pas intervenir avant 2015.

En attendant, ceux de Thello devraient débarquer à Roma Termini le 10 décembre 2012 à 10h12 (10h18 à Paris dans le sens Rome-Paris). Ils seront partis la veille de Paris-gare de Lyon à 19h14 (19h25 à Rome). Soit quinze heures de voyage, pour un prix d'appel de 35 euros, et jusqu'à 275 euros selon que l'on voyage en couchettes six places, 4 places ou en cabine individuelle.

Nathalie Arensonas - Mobilicités - 05/11/12

Neuf mois, c'est la période de gestation !!!!


du coup, ça me donne très envie à ce prix de partir avec mes momes ! Rome est superbe... !!!

J'ai pu y aller en 2008 et je confirme que Rome est jolie ..... et très bruyante !!

Prochaine étape pour Thello ces prochaines années :

- (Marseille?) - Nice - Italie
- Paris - Bruxelles - (Amsterdam ?)

J'ai pu y aller en 2008 et je confirme que Rome est jolie ..... et très bruyante !!

Prochaine étape pour Thello ces prochaines années :

- (Marseille?) - Nice - Italie
- Paris - Bruxelles - (Amsterdam ?)

pour moi ça remonte à plus loin, mais rien que l'idée de franchir la porte de certaines trattoria... hmmm... et en janvier il peut y faire très beau

En attendant, Thello prend ses marques sur les rails...

Jeudi soir je suis passé voir le Thello avant de prendre mon 6221 favori, il y avait les fameuses voitures "Cuccette" sans le coup de barbouille "Thello", elles font vraiment peine à voir
Mais bon ça reste du train de nuit, c'est donc intrinsèquement classe

J'avais lu que les trains de nuit qui emmènent à Venise sont plutot malfamés avec vols, agressions, transport de clandestins etc Je me méfie du coup.

J'avais lu que les trains de nuit qui emmènent à Venise sont plutôt malfamés avec vols, agressions, transport de clandestins etc Je me méfie du coup.

C'est effectivement ce qui se "dit". Il se dit également que l'on peut voyager avec des "bestioles"
Mais je reviendrais plutôt sur les tarifs sur le parcours Paris Venise, car l'aérien peut se révéler compétitif (même en voyageant sur Air France).

Un petit reportage sur les couacs Thello .... souvent identiques à ceux d'autres EF d'ailleurs !!!

A lire ici

Pour avoir fait un A/R Paris Milan avec Thello, on est arrivés à l'heure à l'aller (malgré +40 à Dijon) et au retour, et ai pu dormir. Après pour les wagons ça reste le théorème de D-Prime appliqué aux wagons lits italiens...

Bienvenue dans un monde ultra-libéral où le client est vache à lait !

Non mais sérieux, quoi... carrément récupérés par la SNCF, les voyageurs... on voit là toute la différence entre service public et compagnie privée (qui par définition cherche à faire du profit... à tout prix !)...
Mais effectivement les trains Italie-Paris sont souvent en retard (cela se voit sur les panneaux "arrivées", il y a souvent 3h de retard !)

Remarque que sur la , privé comme public... ça serait pareil !
En parlant , la DB ferait mieux de regarder ce qui se passe chez elle au lieu de lancer des liaisons vers la France (excepté le Francfort-Londres qui est obligé de passer par Lille) : le conseil de Berlin (équivalent du conseil de Paris) a décidé... de mettre en concurrence des portions du réseau S-Bahn (RER), vu le service catastrophique que la DB offre (en 2009, le nombre de trains aptes au service a chuté de près de 70%, de 536 à 163, et le service commercial a été réduit à un tiers du service normal => voir ici)... donc l'Allemagne, hein, qu'on ne m'en parle plus comme modèle ! (a côté la c'est le Japon !)
La RATP a d'ailleurs été pré-sélectionnée en 2012 (http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 551380.php). Et les Allemands considèrent le monopole RATP en IDF comme "illégal" => Je rappelle pour ceux qui ne savent pas que l'UE impose une mise en concurrence du réseau RER/Métro d'ici à 2039... mais si le STIF ou la ville de Paris rentre au capital de la société (actuellement, c'est l'Etat le propriétaire) et dans ce cas-là, on considère que c'est une exploitation en régie "indirecte" (dans le sens où ce n'est pas une régie 100% STIF), et donc plus besoin de faire un appel d'offres... c'est légal !
Tiens, pourquoi pas demander à la RATP d'exploiter la ?

Tiens, pourquoi pas demander à la RATP d'exploiter la ?

Tiens, c'est pas la première fois que certains pensent à ça, en particulier notre ami Ver1976

Je rappelle pour ceux qui ne savent pas que l'UE impose une mise en concurrence du réseau RER/Métro d'ici à 2039...

L'UE ou la transposition française des directives de l'UE ?

Je rappelle pour ceux qui ne savent pas que l'UE impose une mise en concurrence du réseau RER/Métro d'ici à 2039...

L'UE ou la transposition française des directives de l'UE ?

Les deux, si j'ai bien compris !

Non mais sérieux, quoi... carrément récupérés par la SNCF, les voyageurs... on voit là toute la différence entre service public et compagnie privée (qui par définition cherche à faire du profit... à tout prix !)...

Ne mélangeons pas tout et ne tirons pas de conclusions hâtives et générales sur une EF privée qui exploite, pour le moment, deux trains par jour. Le privé n'a t-il pas toute sa pertinence dans des niches comme ce type de liaisons (Idem pour les OFp dans le Fret) ? Ne comparons pas Thello, qui effectivement est parti d'un capital assez réduit, et une entreprise privée digne de ce nom capable de beaucoup mieux avec dabantage de fonds et investissements.

De toute manière, personne (SNCF, FS) ne souhaitait plus assurer ce service.

Mais effectivement les trains Italie-Paris sont souvent en retard (cela se voit sur les panneaux "arrivées", il y a souvent 3h de retard !)

C'était pareil avec le service Artesia. comme quoi, avant de se jeter à corps perdu dans la privatisation d'un service, il y a sans doute d'autres éléments à prendre en considération. Là dessus, l'IDF est tranquille : on rénove, on modernise et une fois le réseau efficace, on ouvre à la concurrence !!

En parlant , la DB ferait mieux de regarder ce qui se passe chez elle au lieu de lancer des liaisons vers la France (excepté le Francfort-Londres qui est obligé de passer par Lille) :

C'est pareil avec tous les opérateurs historiques sur leurs terres. Qui décèlerait, en France, le succès mondial de Kéolis, filiale de SNCF, dans le transport urbain et régional sur rails à l'international ?

Mais effectivement les trains Italie-Paris sont souvent en retard (cela se voit sur les panneaux "arrivées", il y a souvent 3h de retard !)

C'était pareil avec le service Artesia. comme quoi, avant de se jeter à corps perdu dans la privatisation d'un service, il y a sans doute d'autres éléments à prendre en considération. Là dessus, l'IDF est tranquille : on rénove, on modernise et une fois le réseau efficace, on ouvre à la concurrence !!

J'en conviens parfaitement ! Je l'avais déjà remarqué en 2006 (à l'époque où les Paris-Clermont partaient de gare de Lyon...).

En parlant , la DB ferait mieux de regarder ce qui se passe chez elle au lieu de lancer des liaisons vers la France (excepté le Francfort-Londres qui est obligé de passer par Lille) :

C'est pareil avec tous les opérateurs historiques sur leurs terres. Qui décèlerait, en France, le succès mondial de Kéolis, filiale de SNCF, dans le transport urbain et régional sur rails à l'international ?

... et la RATP a beaucoup de succès au Royaume-Uni (Bus londoniens et Tram de Manchester notamment) ainsi qu'aux Etats-Unis (Tram de Washington !)... mais aussi en Afrique du Sud, avec une ligne "RER Express" (V160 !).

Non mais sérieux, quoi... carrément récupérés par la SNCF, les voyageurs... on voit là toute la différence entre service public et compagnie privée (qui par définition cherche à faire du profit... à tout prix !)...

Ne mélangeons pas tout et ne tirons pas de conclusions hâtives et générales sur une EF privée qui exploite, pour le moment, deux trains par jour. Le privé n'a t-il pas toute sa pertinence dans des niches comme ce type de liaisons (Idem pour les OFp dans le Fret) ? Ne comparons pas Thello, qui effectivement est parti d'un capital assez réduit, et une entreprise privée digne de ce nom capable de beaucoup mieux avec dabantage de fonds et investissements.

De toute manière, personne (SNCF, FS) ne souhaitait plus assurer ce service.

Sans faire de SNCF bashing, je rappellerai que la SNCF a des parts dans NTV en Italie et dans pas mal de compagnies anglaises.... dans lesquelles elle agit dans la logique d'un opérateur privé

Sans faire de SNCF bashing, je rappellerai que la SNCF a des parts dans NTV en Italie et dans pas mal de compagnies anglaises.... dans lesquelles elle agit dans la logique d'un opérateur privé

Et SNCF exploite sur beaucoup de réseaux régionaux avec sa propre filiale (cf en Allemagne ) !!

C'est la même distinction qu'entre l'EPIC RATP (l'ex-régie) et les filiales RATP ?
SNCF dispose de VFLI, Keolis (Le Blanc-Argent...), ...

Il faut distinguer le Groupe SNCF, du machin qui essaie tant bien que mal (et plutôt mal que bien) de nous transporter.

Il faut distinguer le Groupe SNCF, du machin qui essaie tant bien que mal (et plutôt mal que bien) de nous transporter.

Oui. On peut aussi ajouter qu'il est plus facile de prendre un réseau dès sa création, ou exploiter un réseau de taille plus réduite et humaine mais disposant d'installations efficaces, non contraints par les faiblesses propres à notre pays. Dans la France du rail, c'est loin d'être le cas.

C'est la même distinction qu'entre l'EPIC RATP (l'ex-régie) et les filiales RATP ?
SNCF dispose de VFLI, Keolis (Le Blanc-Argent...), ...

C'est ça. La guerre internationale sur quasiment tous les contients à laquelle se livrent Keolis, Transdev, RATP, .... est grandement passionnante.

Cabotage international : le gendarme du rail fixe les règles

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) pose ses conditions pour autoriser les compagnies ferroviaires privées à faire du cabotage, c'est-à-dire à relier deux villes françaises sur une ligne internationale. Elles doivent justifier du caractère international de la ligne, et les dessertes réalisées sur le réseau ferré français ne doivent pas entrer en concurrence avec les TER et les trains Intercités.

Aujourd'hui en France, la SNCF est la seule compagnie ferroviaire autorisée à faire circuler des trains de voyageurs sur les lignes nationales (jusqu'à l'ouverture à la concurrence prévue en 2019 dernier carat). En revanche, le cabotage y est autorisé depuis décembre 2009. Caboter, cela consiste pour les compagnies privées à prendre des passagers sur une liaison intérieure, mais dans le cadre d'une ligne internationale.

Par exemple, une compagnie allemande effectuant un Paris-Munich peut proposer des billets entre Paris et Strasbourg. A condition d'obtenir le feu vert de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Le gendarme du rail a d'ailleurs clarifié, fin février 2013, ses critères autorisant le cabotage.


Protéger les TER et les Intercités

Tout d'abord, la ligne est-elle bien internationale ? L'Araf vérifie que la part du chiffre d'affaire provenant de cette desserte intérieure ne dépasse pas un tiers du chiffre d'affaire total de la ligne. Et que le trafic attendu ne représente pas plus du quart du trafic total de la ligne.

Autre impératif, les dessertes internes ne doivent pas concurrencer les services subventionnés par l'Etat (les Intercités également appelés Trains d'équilibre du territoire, TET) ou par les collectivités locales (les TER). Les autorités organisatrices des transports compétentes peuvent saisir l'Araf si elles estiment que l'équilibre économique est menacé.
Le gendarme du rail estime alors les pertes éventuelles et l'évolution de la rentabilité des trains de la SNCF subventionnés, en s'appuyant sur l'étude des grilles horaires et tarifaires. Et détermine si l'équilibre économique du service est menacé. Si c'est le cas, le cabotage est refusé.


Qui veut caboter en France ?

En réalité, depuis l'ouverture à la concurrence des lignes internationales, les opérateurs ne se sont pas bousculés pour faire du cabotage. Pourtant, depuis 2009, toutes les entreprises ferroviaires étrangères peuvent s’arrêter dans des gares intermédiaires dans le cadre de dessertes internationales. Mais sur ces liaisons, la plupart d’entre elles ont choisi de coopérer avec la SNCF pour pénétrer en France.

C’est le cas de la Deutsche Bahn (DB) sur les liaisons Paris-Francfort et plus récemment Francfort-Marseille. En revanche, lorsqu’elle exploitera en propre sa desserte transmanche en compétition face à Eurostar - une fois livrées les rames Siemens (lire) - nul doute que la DB entendra profiter des possibilités de cabotage pour marquer un arrêt à Lille.
Même cas de figure pour Renfe, les chemins de fer espagnols. A la faveur de l’ouverture depuis janvier 2013 de la section tant attendue de la ligne à grande vitesse Barcelone-Figueras, la compagnie ferroviaire ibérique prépare son arrivée en France au plus tôt pour le service d’été, son intention étant de desservir notamment Lyon, Toulouse, Bordeaux.
En dépit des tensions qui existent entre la SNCF et Renfe, le service international qui est en train d’être bâti sera exploité dans le cadre d’une coopération entre les deux sociétés ferroviaires. Avant peut-être que l’espagnole ne finisse par faire cavalier seul.

"Aujourd’hui, Thello, seule entreprise a être venue attaquer la SNCF est celle qui a le plus intérêt à ce que les règles de cabotage se précisent en France pour en profiter davantage", analyse un spécialiste du secteur. Pour rappel, la filiale de Trenitalia et de Veolia Transdev commercialise des trains de nuit Paris-Rome et Paris-Venise qui marquent un arrêt intermédiaire à Dijon. Des passagers peuvent alors monter à bord, mais aucun n'est autorisé à descendre, Thello n'ayant pas le droit de commercialiser des billets Paris-Dijon.

Mobilicités - Mars 2013

Merci pour l'article Freddy.
Mais donc la desserte de Dijon par Thello n'est pas du "cabotage" en tant que tel puisque c'est obligatoirement une liaison entre Dijon et l'Italie .... ?
Justement j'aurais bien aimé voir combien aurait coûté un Paris - Dijon en Thello par rapport aux TER Bourgogne... Par contre le fait de privilégier les TER/IC de la SNCF par rapport aux privés sur les liaisons intérieures, c'est pas trop dans l'objectif d'ouverture à la concurrence préconisé par le rapport Grignon, non ? (cf ici : http://www.lefigaro.fr/conso/2012/06/27 ... i-2015.php et le fil sur le forum : http://forum.sadur.org/viewtopic.php?f=23&t=8503 )

Mais donc la desserte de Dijon par Thello n'est pas du "cabotage" en tant que tel puisque c'est obligatoirement une liaison entre Dijon et l'Italie .... ?

Le cabotage est la transport de passagers entre deux gares d'un même pays.

L'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs

Composante du « troisième paquet » ferroviaire, la directive 2007/58/CE prévoit, en son article 30, l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de personnes au 1er janvier 2010.

Le transport international, au sens de la directive, couvre l'ensemble des liaisons ferroviaires desservant -que ce soit à titre de point de départ, de terminus ou de simple escale- des destinations situées sur le territoire d'au moins deux Etats membres de l'Union. En ce sens, la composante nationale (par exemple, Paris-Lille) d'une liaison internationale (en l'occurrence, Paris-Bruxelles) entre bel et bien dans le champ de la concurrence tel que défini par la directive.

Néanmoins, le texte précise que, pour qu'une liaison ferroviaire bénéficie de l'ouverture à la concurrence, il faut que cette pratique du « cabotage », c'est-à-dire du transport de passagers entre deux gares situées dans un même pays, demeure secondaire par rapport à l'objet principal du service qui doit bien être international. Faute de quoi, l'opérateur ne saurait bénéficier de la liberté de prestation. Cette précaution vise à éviter que des opérateurs ne se prévalent de l'ouverture à la concurrence des liaisons internationales pour investir le marché domestique d'un Etat membre, par exemple en proposant des liaisons Paris-Mouscron (ville belge frontalière de la France) avec un arrêt à Lille, dans le but de concurrencer la SNCF sur Paris-Lille sous couvert d'une liaison soi-disant internationale puisque reliant la Belgique à la France. La partie Paris-Lille d'une telle liaison étant loin d'être accessoire, cette dernière ne pourrait pas bénéficier de la libéralisation offerte par la directive, ce qui donnerait aux autorités françaises la possibilité de la limiter ce cabotage.

Paris - Dijon, c'est donc du cabotage. Thello pourrait être autorisé à l'exploiter sous réserves du nombre de voyageurs ou du CA engrangés sur cette liaison précise. Or, Paris-Dijon entre en concurrence frontale avec le service TER financé par la région, et là, c'est niet. Thello n'est donc pas autorisé à le commercialiser.

"Le cabotage lors d’un service de transport ferroviaire international de voyageurs peut en effet être restreint, voire refusé, si l’objet principal du service n’est pas la réalisation d’un service international ou si le cabotage est de nature à compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public. C’est à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), créée par la loi n° 2009-1503 précitée, qu’il revient de vérifier ces conditions".

Dijon - Italie ne l'est pas. On note que le trafic fret international est totalement ouvert au cabotage sur notre réseau.

Par contre le fait de privilégier les TER/IC de la SNCF par rapport aux privés sur les liaisons intérieures, c'est pas trop dans l'objectif d'ouverture à la concurrence préconisé par le rapport Grignon, non ?

Clairement non. Mais le rapport Grignon n'est qu'un rapport, qui oriente ou pas, le gouvernement (et parfois celui qui suit !!) dans ses choix. Et à côté de ça, tu as la Loi, qui pour le moment, n'autorise pas

C'est-à-dire que si je souhaite monter une compagnie privée pour des liaisons low-cost sur Paris-Lyon par la ligne classique, je devrais attendre 2019 ? Ou alors je ne pourrais pas de toute façon car cela déséquilibre les TER Paris-Dijon-Lyon ?

Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...

Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...

Y a déjà Ouigo pour ça (enfin par MLV) .... Ah pardon, on me souffle dans l'oreillette que ce sont des Duplex qui assurent quand même cette liaison

Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...

Y a déjà Ouigo pour ça (enfin par MLV) .... Ah pardon, on me souffle dans l'oreillette que ce sont des Duplex qui assurent quand même cette liaison

Boh, c'est médiocre ! Ce ne sont que des sièges 3+1 ou 2+2... avec les Z2N, c'est 3+2 !
Et puis les Z2N, c'est plus bétaillère

Oui, mais il n'y a pas de Z2N disponible. On préempte tout pour compléter le parc de la D.

Merci Freddy
Tres interressant et instructif!

Oui, mais il n'y a pas de Z2N disponible. On préempte tout pour compléter le parc de la D.

Je pensais plutôt aux premières générations de Z2N, les Z5600 et Z8800 (lignes , et ), quand elles seront disponibles... enfin, après 2025 ! Remarque... si quelqu'un propose au STIF + SNCF d'en racheter une partie pour une somme modique (disons 50.000 euros par voiture), ces derniers ne diront pas non...

Ces derniers ne diront pas non... sauf qu'on ferme juste les lignes et et qu'on réduit davantage la voilure sur la
Est-ce bien raisonnable ?

C'est-à-dire que si je souhaite monter une compagnie privée pour des liaisons low-cost sur Paris-Lyon par la ligne classique, je devrais attendre 2019 ? Ou alors je ne pourrais pas de toute façon car cela déséquilibre les TER Paris-Dijon-Lyon ?

Pour des trains Paris-Lyon low-cost, j'ai pensé qu'on pourrait récupérer des Z2N (5600/8800) et des remorques VB2N
Ça pourrait marcher...

J'ai ton grand écart cérébral !! Tu es capable de nous promouvoir en 15 jours d'écart une LGV à 4 voies et à 350 km/h entre Gueret et Mende via Aurillac, tout en voulant nous mettre des Z2N pour faire du Paris-Lyon

J'ai ton grand écart cérébral !! Tu es capable de nous promouvoir en 15 jours d'écart une LGV à 4 voies et à 350 km/h entre Gueret et Mende via Aurillac, tout en voulant nous mettre des Z2N pour faire du Paris-Lyon

Y'a de l'idée, non ? Par contre tu t'emmêles les pinceaux !
"Le Train pour Tous"... c'est pas mal !

Ces derniers ne diront pas non... sauf qu'on ferme juste les lignes et et qu'on réduit davantage la voilure sur la
Est-ce bien raisonnable ?

Je pense juste que si le STIF revendait ces Z2N 1ère génération, cela lui permettrait d'avoir une partie des fonds nécessaires à l'achat de nouvelles rames pour ces lignes-là vu que les Z5600/8800 devront être remplacées d'ici 2022-2028.
Le temps nécessaire à de telles négociations entre l'EF qui voudra les acheter et le STIF nous permettra d'attendre cette échéance !

Prochaine étape pour Thello ces prochaines années :

- (Marseille?) - Nice - Italie
- Paris - Bruxelles - (Amsterdam ?)

On avance .....

Bientôt un nouveau train Thello entre Marseille et Milan ?

Dans une délibération du 9 juillet 2013, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires a jugé que la ligne entre Milan et Marseille via Nice, Monaco et Gènes envisagée par la coentreprise privée Thello (Trenitalia-Transdev) répondait bien aux critères d'une ligne internationale, ouverte à la concurrence. Reste maintenant à obtenir les sillons accordés par le gestionnaire des infrastructures RFF.

Clic

On parle bien là de trains de jour donc ?

On parle bien là de trains de jour donc ?

Aux dernières nouvelles oui.