Forum SaDur

L'incompréhension du voyageur bloqué à l'heure de pointe ne m'étonne pas, mais je tiens à vous dire que les cas liés à la panne d'un train de fret représentent, d'après les données de Transilien... seulement 0,22% des retards en 2007. À titre d'exemple, une locomotive électrique de Fret SNCF tombe en panne « fatale » tous les 120 000 kilomètres en moyenne et la réduction de ce chiffre est un des objectifs prioritaires de nos centres de maintenance. Le parc de locomotives de Fret SNCF connaît également un rajeunissement rapide.

Ceci étant, je vais m'efforcer d'éclairer la "cohabitation" de ces deux types de trains.

Pourquoi un train de Fret en banlieue ?

Même si beaucoup de voies ont une utilisation majoritaire (soit voyageurs, soit Fret), il n'existe pas deux réseaux séparés et l'infrastructure ferroviaire sert souvent à tous les types de trains. C'est le cas de lignes transiliennes, comme par exemple la ligne D dans ses parties "extra-muros". Il y a beaucoup de fret ferroviaire près de Paris: entreprises à desservir, triages, ... et heureusement tout le trafic fret d'Ile de France ne se fait pas en camion.

Ne peut-on alors éviter que ces trains roulent aux mêmes heures ?

Du point de vue des entreprises clientes, comme de celui du transporteur, il faut que les trains de fret puissent circuler tout au long de la journée si l'on veut que le ferroviaire soit efficace face à la route. Ceci est lié aux horaires auxquels les entreprises souhaitent être desservies, mais aussi à la bonne utilisation des wagons et locomotives.

Imaginons qu'aucun train de fret ne puisse circuler aux abords de Paris, Lyon, Lille, Metz... entre six heures et neuf heures le matin ni entre 16 heures et 20 heures, (sachant que la circulation entre 9h et 16h est limitée par la maintenance des voies). Dès lors, comment faire circuler les trains fret les plus longs, qui roulent 12 à 14 h ? Comment faire "tourner" les locomotives et les wagons autrement que de nuit (alors que les camions roulent jour et nuit) ? Comment aller desservir les entreprises quand elles sont ouvertes ?

Ceci étant, la densité des trains de banlieue en pointe est telle que peu de trains de fret peuvent être programmés dans cette période !

Vous évoquez également la circulation de trains "anglais" : je suppose qu'il s'agit de notre concurrent EuroCargoRail, filiale du principal opérateur anglais EWS, maintenant filiale de la Deutsche Bahn. La situation pour cette compagnie est assez différente en France et en Angleterre : en Angleterre, un mécanisme de pénalités réciproques entre les opérateurs de trains et le gérant de l'infrastructure « monétarise » chaque minute de retard causé par l'un ou l'autre, à un tarif élevé. Un tel système (connu sous le nom général de « performance regime ») n'existe pas aujourd'hui en France.

Même si l'incident que vous avez vécu est rare, comment le rendre encore plus rare ?

D'abord en continuant à faire progresser la fiabilité du matériel, et Fret SNCF y est le premier intéressé.

Peut-être aussi par un « performance regime» à la française, qui serait équilibré dans les obligations de l'infrastructure et des opérateurs ferroviaires.

Et surtout, en développant dans la durée des itinéraires alternatifs qui permettront à davantage de trains de fret d'éviter les grandes agglomérations !

Jean-Claude

J'ai particulièrement apprécié le 0,22 % d'irrégularité due aux trains de fret en panne.

J'ai particulièrement apprécié le 0,22 % d'irrégularité due aux trains de fret en panne.

Et ca c'est pour l'ensemble des lignes !
Ils n'oseraient pas donner le chiffre pour la D